פתיחה אפשרית אחת יכולה להיות תגובתו של בן זוגי לאחר כל חצייה של הצומת מתחת לגשר המיתרים בירושלים. האיש, פיסיקאי-רציונליסט, נאנח אנחת רווחה: עברנו. גשר המיתרים הוא הגשר שעליו נוסעת הרכבת הקלה בכניסה לירושלים. ייחודו מתומצת בויקיפדיה במילים הבאות: "הגשר הוא היחיד והראשון בעולם מסוגו – גשר מעוקל התלוי לכל אורכו".

פתיחה אחרת יכולה להיות תמונה שנחרתה אצלי בזיכרון: יום אביב נאה ב"משולש" הירושלמי: יפו-פינת-קינג-ג'ורג'-פינת-שטראוס. השנה היא 2012, הגעתי ל"עיר" לאחר היעדרות של מספר חודשים. שקט מפתיע, אין חפירות באמצע הרחוב. אין רעש ופיח של אוטובוסים. עצים חדשים נטועים לצדי המדרכות. מפינת הרחוב האירופי, מגיחה לפתע רכבת אירופית. הדלת נפתחת, משפחות-משפחות של פלשתינים יורדות למדרכה. זה כנראה יום חג מוסלמי, והם יוצאים לבלות בעיר. שמחה, זה מה שהרגשתי בהתחלה. לונדון- פריז על יד הבית? משהו כזה.

ואז נזכרתי שאלה בוודאי תושבי בית חנינא ושועפאט, שמעמדם כלפי ישראל אינו חתום וסגור, ובוודאי שאינו שלם מבחינתם. הנה, למשל, ב-9 לנובמבר השנה, דווח באתר אנארג'י על תביעה שהוגשה מטעם עיריית ירושלים נגד שופט בדימוס בבית המשפט המחוזי, בגין חוב שצבר על בית המגורים שלו. בכתב הגנתו, טען ד"ר עוני חבש כי דירתו נמצאת בבית חנינא, דאחיית אלבריד, מעבר לקו הירוק ומחוץ לתחום מדינת ישראל ותחום השיפוט של ירושלים. באותו תחום עוברת הרכבת הקלה, ויש לה שם כמה תחנות עצירה, בלב איזור שבו חיים עשרות אלפי פלשתינים.

סלילת קו הרכבת הזה, השם גושפנקא על משנת "העיר שחוברה לה יחדיו", היא החלטה פוליטית מהמעלה הראשונה, חשבתי לעצמי. אני לא זוכרת איפה ומתיי היא נידונה. בדקתי ומצאתי כי תוכנית האב לרכבת הקלה בירושלים אושרה בממשלה בשנת 1998. על הכנת התוכנית שהחלה ב-1994 והושלמה ב-2011, שקד צוות "העמותה לתכנון, פיתוח ושימור אורבני ירושלים" . יו"ר העמותה הוא ראש עיריית ירושלים. בדו"ח מבקר המדינה על העמותה, שנת 2012, מצויין כי 90% מתקציבה מגיע ממשרד התחבורה, עוד 10% הם כספי עירייה.

למה עמותה, אם כן, למה לא שיתוף פעולה בין יחידת התכנון של משרד התחבורה ליחידות התכנון האחרות בממשלה, וליחידת התכנון של עיריית ירושלים? האם בגלל שרוב יחידות התכנון מזמן נגוזו, או בגלל שהשורדות נותרו ללא סמכות וכוח? ואולי בגלל שלעמותה, בתנאים מסויימים, עשויים להיות יתרונות מסויימים? אעמוד על ההיבט הפוליטי-כלכלי של יתרונות אלה.

ראשית, עובדי העמותה – שתוגמלו יפה על פי המבקר – אינם עובדי מדינה. הם אינם כפופים להירארכיה הממשלתית, שבימיה הטובים אכפה על אלה שבמסגרתה בדיקה והנמקה של כל פרט. הם גם אינם מוגנים כעובדי מדינה בעלי קביעות, ואולי לכן הם "גמישים" יותר. והעיקר, עובדי עמותה חיצונית אינם נתפשים כ"פוליטיים", למרות שאם הם שם, זאת על מנת ליישם משנה פוליטית.

בתהליך תכנוני נכון, כמו זה שהתקיים בממשלה עד שנות ה-70 או ה-80, היה קם מישהו ומקשה על הוגי פרוייקט הרכבת הקלה. מדוע דווקא קו מפסגת זאב לבית וגן, הוא היה שואל. מה יקרה לרכבת, המחברת בין שכונות יהודיות לערביות, בזמן התפרצות לאומית עויינת? לא, לא אינתיפאדה רשמית, אלא סתם חפץ חשוד בסתם תחנה, אירוע של יום-יום בתקופות מסוימות, המשבית את כל הקו. ובעצם את כל התחבורה הציבורית בעיר, כי אפשרות התחבורה החלופית נפגעה מאד בעקבות הפעלת הרכבת הקלה.

מבחינת זכיינית הרכבת הקלה, חברת סיטיפאס, התשובה קלה: הובטח לה פיצוי מתקציב הממשלה עקב כל הפסד הנגרם על ידי ארוע ביטחוני. הובטח לה פיצוי גם על תפושה נמוכה בדרך כלל, אם היא תגרום לה הפסד. מבחינת הממשלה, קשה יותר. מה גם שבנוסף לכל הפינוקים הלא-שגרתיים, היא תרמה לסיטיפס מענק נדיב.

ניתוח המקרה הזה נבחר על ידי באקראי, בגלל האקטואליות שלו בימים אלה. אבל הוא מייצג את כל מה שיש לי לומר על חיסול התכנון הכלכלי במדינת ישראל. תכנון כלכלי הוא קודם כל הצבה שקופה של יעדים. תכנון כלכלי הוא בדיקת האמצעים הנחוצים להגשמתם. תכנון כלכלי הוא דיון ציבורי על צדקת היעדים שהוצבו, ועל המחיר – לא רק הכספי – שמימושם יגבה. תכנון כלכלי הוא הבחנה חדה בין הפוליטי-לאומי לפוליטי-מפלגתי, לפוליטי- אישי, ולפוליטי-עסקי. משום-מה, מתישהו הגיעו ממשלות ישראל למסקנה כי הבחנות חדות כאלה הן חדות מדי מבחינתן.

***"ברוכים הבאים לשוק החופשי" – רכישה באינדיבוק, רכישה בסימניה, ביקורות ופרקים מתוך הספר כאן***